没想到，春节前车圈最热闹的不是某款新车上市，也不是谁卖得最好，而是车企集体发文，力挺刚出台的《汽车行业价格行为合规指南》。
“坚决拥护”“严格落实”“共促行业健康发展”，乍一看，还以为是车企们突然集体觉醒，不想再卷价格，要好好做产品、拼技术了。但事实上，这份指南更像是车企集体自救的遮羞布，也是行业重新定规矩的开始。
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谁也不想再打赔本赚吆喝的仗
回顾过去这几年的车市，那真是乱成一锅粥。每年一开年，准有车企先带头降价，要么直降几万，要么搞各种看似优惠的补贴、贴息，说白了就是赔本赚吆喝。
展开剩余77%你降3万，我就降5万；你送保养，我就送保险，到最后，大家都陷入了一个死循环：不降价，就卖不动车，丢市场份额；一降价，就亏利润，连研发、造好车的钱都挤不出来。
这种内卷，没有赢家。车企赚不到钱，只能压缩研发成本，要么减配，要么迟迟拿不出新技术；经销商更是苦不堪言，卖一辆车亏一辆，只能靠后期保养、保险赚点小钱，不少4S店熬不下去直接退网。
最后消费者也没占到便宜，要么被各种套路坑，要么买了车之后，发现售后缩水、保值率暴跌，买得起养不起。
所以这次指南一出来，车企们立马集体表态强烈支持，真的是“求之不得”。这份指南明确划了红线，不准低于成本价卖，不准搞虚假促销，不准价格串通。表面上是监管出手管市场，实则是给了所有车企一颗“定心丸”：不用再担心“我不卷，别人卷”，终于能喘口气，把注意力从“拼价格”拉回到“拼产品”上。
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更疯狂的竞争即将打响
那么，随着《汽车行业价格行为合规指南》的落地，车市是否就会彻底告别内卷，价格就会稳定下来呢？又或者迎来一波集体涨价？答案显然是否定的。
这份指南的作用，只是把过去那些摆不上台面的恶性玩法，给明令禁止了，让竞争回归到相对理性的轨道上。但这并不意味着竞争会减弱，反而会变得更狠、更隐蔽，只是从“价格内卷”，转向了“价值内卷”。
以后，车企不会再明目张胆地打价格战了，但会换一种玩法：你增配不加价，我就上下一代新技术；你堆新技术，我就把成本打下去；你优化售后，我就延长质保；你搞软件服务，我就做生态联动。说白了，就是从“比谁更便宜”，变成“比谁更能打”——比产品力、比技术、比服务，比谁能真正留住消费者。
这就意味着，那些过去靠低价内卷、本身没什么技术实力、没利润支撑的车企，日子会越来越难过。没有能力搞研发、做升级，又不能再靠降价抢市场，迟早会被淘汰出局。
而那些有技术、有品牌、有利润储备的车企，会借着这个机会，加大研发投入，推出更好的产品，慢慢抢占更多市场份额，行业格局会越来越清晰。
这其实才是指南真正的意义——不是保护所有车企，而是淘汰落后产能，推动行业往高质量发展。
那么，哪些品牌最有可能在接下来的疯狂竞争中被淘汰？
第一类，中小造车新势力里的“组装厂”，全年销量大多不足2万辆，基本就靠一款车撑场面，核心技术全靠外部供应商，资本层面要么融资困难，要么创始人减持套现，没了资本输血，再加上指南不让低价倾销，根本没底气跟头部新能源车企拼价值，2026年能不能撑下去都是未知数。
第二类，转型滞后的合资品牌，曾经风光无限，如今在电动化浪潮里彻底掉队，靠价格战勉强续命，现在既拿不出有竞争力的电动化产品，又不敢放弃燃油车的落后产能，陷入“越卖越亏”的死循环。
第三类，“扶不起的企二代”新造车品牌。这类品牌看似有传统大厂撑腰，却摆脱不了传统体制的束缚，决策慢、市场化程度低，技术研发没独立性，资产负债率居高不下。既比不过头部新能源车企，又比不过成熟新势力品牌，等母公司的补贴扛不住了，等待它们的只会是被放弃、被淘汰的结局。
《汽车行业价格行为合规指南》的出台，终结的是赔本赚吆喝的恶性价格战股票配资行情，开启的是更理性、更狠的价值竞争。对于消费者来说，以后买车，不用再被各种虚假优惠套路，能更清楚地看到产品的真实价值；对于行业来说，终于能摆脱内耗，静下心来搞研发、造好车，慢慢从“汽车大国”往“汽车强国”走。
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